CAMINANTE NO HAY CAMINO, SE HACE CAMINO AL ANDAR






El transporte siempre ha sido la base del desarrollo de todos los pueblos, pues acorta las distancias, fomenta el comercio, la comunicación y unifica ciudades y países.

La Kitu andina, centro ceremonial y de acopio de productos de los pueblos equinocciales, congregaba para sus ceremonias solares a peregrinos y sus productos transportados en llamas y llamingos.


El pequeño Quito colonial entre el Panecillo y San Blas utilizaba las CARRETAS aladas por burros o caballos para transportar personas y sus cosas.



Las casas coloniales son escasas en el Centro de Quito, debido que a lo largo de los casi 300 años de la colonia, unas colapsaron por terremotos, otras se derrumbaron para dar paso a otras más hornamentadas ya en tiempos republicanos.

Las calles principales eran empedradas y las secundarias de tierra, tomaban nombres especiales como "calle de los plateros, calle del suspiro, calle del cajón de agua, calle de las carnicerías", etc.,no había alcantarillado; en las calles había canales para las aguas servidas, las casas coloniales de adobe con paredes de un metro de espresor, se abastecían de agua de las pilas de las plazas gracias a los "aguateros"; las compras que se hacían en mercados y ferias las transportaban los "cargadores"; en las casas de las familias acomodadas había su pila de agua privada.

La parte norte pasando el Ejido y el sur pasando el puente del Machángara eran haciendas vastas pertenecientes a familias que ostentaban títulos comprados de condes, vizcondes y marqueses; títulos que suprimió Simón Bolívar una vez conseguida la Independencia.





En la época Republicana el transporte era a caballo o en COCHES-DILIGENCIAS, se comenzaron a ampliar los caminos hacia el norte y el sur; la Panamericana Sur iniciaba en la Plaza de Santo Domingo donde hay un monumento recordatorio en la bajada al Cumandá, calle Maldonado, y la Panamericana Norte partía desde la Alameda y el Ejido, calle 18 de Septiembre, luego 10 de Agosto.





Hacia los 70s del siglo XIX, Gabriel García Moreno inició la construcción del FERROCARRIL desde Guayaquil, el mismo que fue terminado por Eloy Alfaro en 1908.





En 1901, el transporte en Quito funcionaba gracias a los coches o diligencias a caballos, los relatos anotan que había siete agencias urbanas y una interprovincial de coches.



Una de ellas, La Reina, era de los hermanos César y Carlos Mantilla Jácome, dos jóvenes con sentido empresarial que un día vieron un ejemplar del New York Times y concibieron la idea de fundar un periódico independiente en Quito.


El primer automóvil circuló en las estrechas calles capitalinas en 1901, Carlos Álvarez Gangotena trajo en un barco, atravesando el estrecho de Magallanes, un Dion Bouton que compró en la Exposición Mundial de París.



La primera agencia de automóviles fue La Veloz, inició sus operaciones en 1906 sus jefes fueron Manuel Jijón Azcázubi, Enrique Gangotena y Nicanor Correa, todos de la crema y nata capitalina.

Trajeron cinco automóviles -también Dion Bouton- para viajar hasta Ambato y Riobamba.

Una novedad más fue que contrataron choferes franceses, capitaneados por Louis Pigeaud.



En 1911 hizo su aparición el tranvía inicialmente halado por caballos...en 1914 se instaló el servicio de Tranvías propiamente dicho, desarrollado y operado por la empresa privada norteamericana Quito Tranway Company, que operó hasta 1946, es decir, durante un poco más de treinta años.

Testimonios de personas que pudieron utilizar el tranvía quiteño hablan de un servicio de eficiencia y calidad, caracterizado particularmente por el buen trato a los usuarios.

El tranvía partía desde la estación de ferrocarril Chimbacalle y terminaba su recorrido hasta lo que hoy es la 6 de Diciembre y Colón en la Hacienda de la familia Mantilla donde se ubicaba también un hipódromo.



Posteriormente década de los 30s del siglo XX, los terrenos de la hacienda y el hipódromo fueron vendidos y lotizados para formar el esclusivo barrio Mariscal Sucre o "La Mariscal" con sus chalets y mansiones de las familias acomodadas que empezaban a dejar el Centro de Quito y sus casas republicanas; las casas del Centro se convirtieron en casas renteras y fueron ocupadas por migrantes de todo el país especialmente en las décadas de los 50s, 60s, y 70s del siglo XX.

Enero de 1930, comenzaron a recorrer los OMNIBUSES marca Indiana, presentados al público en el Parque Bolívar (Parque Alameda), de la compañía del Señor Luis Gallegos y Compañía.



Los buses eran de lujo y cómodos en comparación al Tranvía con asientos de madera, en lo posterior se integrarán otras unidades de segunda clase.

Los considerados de primera clase, con timbre de parada, el ingreso era por la puerta trasera y la salida por la puerta de adelante, cada ómnibus urbano tenía en la parte frontal la dirección del recorrido.

01 Rumipamba-Chimbacalle
02 Chimbacalle-La Colón

Pasaje S/. 0.20 ctvs inicial primera clase
Pasaje S/. 0.10 ctvs rebajado segunda clase



Desde los años 30s del siglo XX, se consolidó en todo el Ecuador un sistema de transporte público basado en el pequeño propietario, que seguía una lógica “de supervivencia y no de acumulación”.

El Tranvía seguía dando servicio a la par de los omnibuses.



1940 la Compañía Nacional de Transporte y Comercio comienza el servicio urbano de pasajeros a todos los barrios y ciudadelas con 103 AUTOBUSES cómodos y modernos.

En 1942 se daba paso a más operadoras de transporte, la mayoría a 0.20 ctvs. de sucre, a excepción de Cotocollao a 0.60 ctvs, con los "paperos" en su modalidad de colectivos y los populares con carrocería de madera, aparecían los buses especiales.



En 1947 se constituyó la primera Empresa Municipal de Transporte, pero esta iniciativa no tuvo éxito y la
empresa cerró en menos de un año.

La primera Cooperativa de Transporte Urbano y con ella el primer Sindicato de Choferes Profesionales,
aparecen en 1949.

Dicha cooperativa, que contaba con 15 asociados, disfrutó de un entorno jurídico bastante favorable: existían facilidades para la adquisición de vehículos, se limitaba legalmente la incorporación de nuevos empresarios al servicio de transporte garantizándoles el monopolio del sector; y las gasolinas se mantenían a bajos precios, producto de un subsidio, lo que hacía que las tarifas por el servicio fueran estables.

Los buses mostraban la característica de que el recorrido de bus era conocido por la numeración de los rótulos en la parte frontal del COLECTIVO.

Años 50s del siglo XX, las líneas eran:

Línea 1 Iñaquito–Chiriyacu
Línea 2 Colón–Alfaro.
Línea 3 San Diego–Batán–La Pradera.
Línea 4 Villa Encantada–Floresta–Vicentina.
Línea 5 Belisario Quevedo Huáscar.
Línea 6 24 de mayo--La Magdalena (por la Bahía)
Línea 6 24 de mayo–La Magdalena (por la Ambato)
Línea 7 Vergel–Cotocollao.
Línea 8 La Tola–24 de mayo.



La ciudad crece y a la par el transporte urbano, nuevos barrios iban urbanizandose tanto al norte y sur de la ciudad, creándose nuevos recorridos del bus para cubrir a todos los barrios.

En 1963 fue promulgada la primera Ley de Tránsito Terrestre, el transporte público en la ciudad dejó de estar en manos de la municipalidad y pasó a ser responsabilidad de varias organizaciones.

Se crearon entonces la Junta General de Tránsito
y la Dirección General de Tránsito con el fin de regular y controlar el transporte a escala nacional, y en 1966 se creó el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres.

Dicha estructura generaba un servicio “mínimo
satisfactorio” para una ciudad en crecimiento como lo era el Quito de ese entonces.

Se alargó la vida de servicio de los buses a más de 30-35 años, pues las tarifas eran fijas y no permitían financiar la renovación.

Los colectivos "paperos" de los 40s circularon hasta los 70s del siglo XX, en que aparecen los nuevos colectivos cuya característica era el uso de un torno al ingresar y un bicolor en su carrocería de metal, característico de cada línea.



Posteriormente las líneas variaron en 24 recorridos nuevos que luego fueron incrementándose en ruta y número, según iba creciendo la ciudad:

001 Iñaquito-Villaflora.
002 Colón-Camal.
003 San Diego-Batán luego Batán-Colmena.
004 Loma-Floresta luego Recreo-Vicentina.
005 Belisario Quevedo-Huáscar luego Belisario- Libertad.
006 Tejar-Pintado luego San Juan-Puente del Señor y luego San Juan-Pintado, por la calle 5 de junio.
007 Cotocollao-El Vergel, intraparroquial luego Marín-Cotocollao, urbana a inicios de los 70s. 
008 Tola-Pintado por la Bahía Caráquez.
009 Ermita-Las Casas.
010 Tejar-San Juan luego San Bartolo–Miraflores.
011 Tejar-El Inca.
012 Dorado-El Placer luego Dorado-El Calzado.
013 Chaguarquingo-Hotel Quito.
014 Chilibulo-La Gasca.
015 Camal-Hipódromo.
016 Rumiñahui-Santo Domingo, los "Marlboro".
017 Kennedy-Santo Domingo.
018 Tejar-Ferroviaria.
019 Camal-La Gasca.
020 Conocoto-Escuela Sucre.
021 Dos puentes-Guápulo luego Hospital del Sur-Guápulo.
022 Barrionuevo-La Gasca.
023 Chilibulo-Cochapamba.
024 Recreo-Universidad Central.

Los COLECTIVOS costaban un sucre, el servicio rural estuvo divididos por sectores:

En la Marín, los buses salían al Quinche, Calderón, Pomasquí, San Antonio de Pichincha, Cayambe, Tabacundo.

En la Mariano Aguilera y Piedrahita esquina, estaba la parada de buses a Machachi, Sangolquí, Alangasí, Pintag.

En la avenida Tarqui, los buses que iban a Puembo, Pifo, Yaruquí.



La ciudad crecia drásticamente y el modelo de transporte público se volvió obsoleto.

El subsidio a la gasolina que se había mantenido durante la década de 1970, fue eliminado luego de la guerra de Paquisha, pero la presión de los choferes y las oposición masiva al incremento de tarifas hizo que el modelo se perpetúe.

Lo que no pudo mantenerse es la tarifa fija de 1 sucre, que fue incrementada en un 40% en 1977,
provocando la llamada “guerra de los 4 reales”, uno de los primeros conflictos importantes
relacionados con el transporte urbano en el país.

La tarifa o pasaje variaba, medio pasaje a niños y ancianos y los precios fluctuaban con los famosos paros que los transportistas hacían a cada inicio de año.

Clases y tarifas en el siglo XX y XXI:

• Coche republicano
• Tranvía 1914 S/. 0.10 ctvs.
• Omnibus especial 1930 S/. 0.20 ctvs.
• Omnibus segunda clase 1930  S/. 0.10 ctvs.
• Autobus 1940 S/. 0.20 ctvs.
• Micro 1940 S/. 0.50 ctvs.
• Colectivo especial 1942 S/. 1.00 "papero".
• Colectivo con torno 1973 S/. 1.00.
• Bus grande "payaso o marlboro" 1980 S/. 2.50.
• Buses sin torno a 1999 S/. 150.00
• Trolebus 1995 S/. 150.00 al 2000 US$ 0.25 ctvs.
• Bus Tipo 2002 US$ 0.25 ctvs.
• Articulado ecovía-metrovía 2000 US$ 0.25 ctvs.
• Biarticulado 2015 US$ 0.25 ctvs
• Metro 2022 US$ 0.40 ctvs.



Los precios señalados sólo son de referencia hasta año 2000 en que la dolarización estabilizó la tarifa en US$ 0.25 ctvs...y se acabaron los paros.

Aún así el servicio siempre fue deficiente debido a los hacinamientos en los buses; los jóvenes subían y bajaban del bus "al vuelo"; en los pasillos y cerca de la puerta de los paperos, colectivos, buses...nunca faltó un "mande de mano o un punteo a la pasadita"...aparte del de los "choros o finos".




Esta situación llevó al aparecimiento del servicio "solo sentados" en busetas.



Dichas busetas también brindaban el servicio a nivel interparroquial especialmente a los valles.



Apareció el transporte escolar e institucional para evitar el hacinamiento de los buses.

Esto se debió al impresionante aumento
de habitantes de la capital ecuatoriana a la par del consecuente incremento de automotores públicos
y privados...y los embotellamientos del Centro de la ciudad.

Para solucionar en parte el tráfico, se amplió la av. 10 de agosto, se construyeron pasos a desnivel; en San Blas se derrocaron varias casas y la Biblioteca Nacional para dar paso a un "modernismo" fuera de foco, especialmente de profesionales estudiados en el extranjero, que no valoraron el tesoro patrimonial del Centro de Quito.

Para 1978 se culminó la construcción de los Túneles iniciada en la alcaldía de Sixto Durán Ballén, igualmente se construyeron las avs. Oriental y Occidental para alivianar el tráfico.

A partir de entonces, la conflictividad en torno al servicio de transporte, la contaminación ambiental, el tráfico, habría de volverse una constante en Quito, se fue haciendo cada vez más grave a los ojos de la ciudadanía y comenzó a ser visto como crítico ya en los años 80s del siglo XX.

La era moderna fue un gran salto y el Quito de ayer fue pasando a la historia, dando paso a un gigantesco crecimiento poblacional con todo lo que eso significa en materia de transportación.

En el año 1978, durante la alcaldía de Álvaro Pérez Intriago, se trazó el «Plan Integral de Desarrollo Urbano de Quito» que incluía obras necesarias para la ciudad hasta el año 2020.

Entre estas se encontraba justamente un sistema de metro subterráneo, que debido a la forma alargada de la mancha urbana era la mejor opción avalada por los metros de París y Madrid, con quienes Pérez conversó ampliamente, aunque no se llegó a concretar la obra durante su administración.

A inicios de la década de 1980, se creó la Empresa Municipal de Transportes que empezó a operar con buses de 2 pisos y buses articulados.



El recorrido comenzaba en el Ejido y a lo largo de la av. Amazonas hasta la Plaza de Toros en Iñaquito, brindaban un servicio dirigido sobre todo a los turistas que se concentraban en esta avenida que fue adoquinada y ensanchada en sus aceras.

Hubo una época en que llamaron a la av. Amazonas "el tontódromo" debido al tráfico del sector.

El alcalde Paz en los 80s del siglo XX, inició el proceso que llevaría a la transformación del transporte público en la ciudad.

Haciendo a un lado la propuesta de Álvaro Pérez, de un Metro, Paz planificó una red de trolebuses para solucionar el problema de movilización de la ciudad y se construyeron más puentes a desnivel.

El Trole de Quito se inauguró en 1995 en la Alcaldía de Mahuad, con un recorrido desde el Recreo a la Y.



La red planificada nunca se terminó, si bien se crearon corredores exclusivos BRT estos funcionan a Diesel cuando el plan proyectaba que todos los buses debían ser eléctricos.



La antigua ruta del Tranvía siempre fue la base del transporte en Quito después de que este servicio desapareció.

De las estaciones del Recreo y la Y, partían buses alimentadores hacia los barrios lejanos con el mismo pasaje.

Los buses municipales tuvieron una gran aceptación, tanto porque comparados con los de
las empresas privadas eran más modernos y cómodos, sino también porque las condiciones
de operación eran significativamente mejores, ya que contaban con paradas y frecuencias
fijas y con una tarifa subsidiada.

Lo que nunca pasará de moda será el hacinamiento en el transporte urbano.

La ruta del Trole se ha ido ampliando al sur hasta el terminal de Quitumbe y al norte hasta el terminal de Carcelén.

En la década del 2000 empezaron a operar el Corredor Ecovía y el Corredor Central Norte, y a inicios de la década del 2010 operaron los corredores Sur Oriental y Sur Occidental.

Hoy son líneas paralelas como la "EcoVía Oriental" que parte desde la estación de Guamaní al sur y termina en la estación de la Río Coca; la "EcoVía Occidental" que parte del terminal de Quitumbe-Hacienda El Carmen y termina el la estación de la Ofelia.

Actualmente se considera que el Trole (principal Corredor del sistema Metrobus-Q) está colapsado, puesto que fue planificado para abastecer la demanda hasta el año 2010, y movilizar hasta 180 mil personas, y para la década de 2010 transportaba más de 200 mil personas.

A pesar de estas mejoras, no ha disminuido el hacinamiento de los pasajeros, especialmente en las horas pico...en la década de los 2000 se construyó la av. Simón Bolivar con la que se completa el anillo vial de Quito.

Paralelamente se mejoraron la unidades de transporte de coopetativas con los "Bus Tipo", con un costo de pasaje dolarizado de US$ 0.25 ctvs. igual al costo del pasaje del Trolebus.

En la actualidad estas líneas y las de las coperativas suman cerca de 3 millones de viajes diarios.



Retomando el Plan de Desarrollo Urbano de Quito, se comienza con los estudios de suelo para la construcción del Metro.

El Metro siempre ha sido el medio de transporte más eficiente, especialmente por el factor tiempo; el primer Metro del mundo se construyó en Londres en 1863 y a la fecha tiene 408 km de líneas activas bajo suelo.

En América Latina hay 11 ciudades que cuentan con el “subterráneo” o “tren”:

• Buenos Aires ARG 1913 6 líneas
• México DF 1969 12 líneas
• Santiago CHI 1975 7 líneas
• Caracas VEN 1983 7 líneas
• Medellín COL 1995 10 líneas
• Brasilia BRA 2001 2 líneas
• San Juan PR 2004 1 línea
• Santo Domingo RDO 2009 2 líneas
• Lima PER 2011 1 línea, const. la 2, proy. 6 líneas.
• Panamá PAN 2014 1 línea, const. la 2.
• Quito ECU 2022? 1 línea proy. 3 líneas

Los trabajos de la primera fase, correspondiente a la construcción de dos estaciones (Magdalena-El Labrador), arrancaron en enero de 2013 durante la alcaldía de Barrera; mientras que los trabajos de la segunda fase, en la que se construirá el sistema en sí mismo, iniciaron en enero de 2016 durante la administración de Rodas.

Metro Subterráneo:

• Longitud 22 km
• Estaciones 15
• Ancho de vía 1.435 mm (4 ft 8½ in)(estándar)
• Propietario Gobierno Metropolitano de Quito
• Explotación Estado.
• En construcción Línea 1.
• Otras 3 líneas en planificación.
• Nº trenes 18
• Nº vagones 6 coches por tren
• Pasajeros 377.000 por día (estimado)
Operador Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito.



El costo inicial de la Primera Línea del Metro de Quito se estimó inicialmente en 1.499,9 millones de dólares, que serían financiados en partes iguales entre el Gobierno Nacional y el Municipio de Quito.

El presupuesto original subió a 2009 millones de dólares, es decir una diferencia de 509 millones respecto al presupuesto inicial.

Esta diferencia será asumida en su totalidad por el Municipio de Quito sobre la base de las siguientes fuentes de financiamiento:

• Crédito del BNDES de Brasil por 251 millones,
• Préstamos del BIRF por 150 millones,
• Préstamo del BEI por 40 millones,
• Los restantes 68 millones del presupuesto municipal.

De esta forma el Gobierno nacional participará finalmente con el 37% del costo total del proyecto y el Municipio con 63%.

Se prevé una tarifa promedio de transporte en el de 40 o 45 centavos de dólar.



La línea Uno con 15 estaciones, que recorrerá la ciudad desde Quitumbe hasta El Labrador-Parque Bicentenario, además tiene 2 líneas en proyecto:

• Labrador--Ofelia
• Labrador--Carcelén
 
El Metro se planea como el sistema principal del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito (SITM-Q), compuesto por el Metro, el Metrobus-Q y la red de autobuses.

Los trenes a utilizarse en el Metro de Quito se componen por seis vagones para una longitud total de 110m, con 144 asientos, amplios pasillos y Wi-Fi gratuito, y que podrían acoger hasta 1500 pasajeros; es decir el equivalente a diez unidades del sistema Trolebús.

La inauguración de la Línea Uno fue planeada para el primer semestre de 2016, debido a supuestos errores en los estudios del presupuesto, fue extendida hasta diciembre de 2019, posteriormente se argumentó que faltan aún 30 millones para poder operar el Metro.

Estaciones:

• Quitumbe
• Morán Valverde
• Solanda
• Cardenal de la Torre
• El Recreo
• La Magdalena
• San Francisco
• La Alameda
• El Ejido
• Universidad Central
• Pradera
• La Carolina
• Iñaquito
• Jipijapa
• El Labrador

A la fecha 2021, la operación del Metro está en "el limbo" primero por la crisis provocada por la Covid 19, la crisis económica y la paupérrima gestión del peor alcalde de Quito el sr. Yunda.

© 2021 Investigador ParaPreClaro.blogspot.com

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